浅析高速公路互通枢纽交通安全管理存在问题及对策建议
2018年01月29日 来源:高速网 张加红

  【高速网 张加红】作为高速公路通过互通立交形成了四通八达的高速公路路网,不仅给交通参与者可通过互通立交在不下高速的情况下,自由通行在各条高速公路上,也为交通运输带来了极大方便。随着长深高速公路黄花塘枢纽至天长以及天长至扬州段的相继开通,大量前往徐州、宿迁、盱眙、扬州的车辆将从黄花塘枢纽经过,在给我们带来交通便利的同时,我们也应当清醒地认识到互通立交的复杂性给日常交通管理带来了极大的压力与挑战。本文以高速三大队为例,从最基础的秩序管理和事故预防切入,现就黄花塘互通枢纽基本交通现状、开通后对辖区交通管理工作存在的问题、原因及对策建议,谈几点粗浅认识。

  一、目前黄花塘互通枢纽交通现状

  目前,黄花塘枢纽至天长路段以及天长至扬州段相继开通。主要有主线大、中、小桥3座,总长962.5M(含互通范围主线桥1处);匝道桥5座,总长453.6M(含新扬高速盱眙南段拼宽小桥);支线上跨桥1座,总长146.0M;互通范围内主线通道2处,互通匝道1处,主线涵洞3处,互通主线涵洞5处,互通匝道涵洞3处及被交路涵洞1处。新扬高速203K公里牌是黄花塘枢纽南京和天长方向的分界处,往天长方向到205KM+350M处是苏皖省界的分界处。往天长方向继续向前到223KM+500M处是石梁服务区,再往前到230KM是天长西收费站。该枢纽由北向南和由南向北双向共有4个进口和4个出口,分别是由北向南往宿迁、徐州、天长、扬州方向;由南向北有往徐州、宿迁、天长、扬州方向,同方向的2个进口和2个出口相互间距离太近(有的不超过200米),车流合流处共4个,车流分流处共4个,互通枢纽所有匝道长度超过12公里,造成黄花塘互通枢纽路况复杂,极易引发违法突出、事故多发。

  (一)互通枢纽路段违法行为突出。一是在匝道入口端或出口端应急车道违法停车。在进入匝道前或驶出匝道后的应急车道内,驾驶人随意停车检查货物、轮胎,或者在车辆发生故障后不报警、不按规定开启危险报警闪光灯、不设置警告标志,自行在应急车道内修车,有的甚至还占用部分行车道,这些行为易引发车辆间刮擦事故。二是在匝道入口端指示牌前停车。当行驶至互通枢纽处,驾驶人经常会因为不能明确辨别方向而在入口端指示牌随意停车,打电话、查导航,甚至直接下车向他人问询,易引发车辆间撞击尾部甚至是人与车直接接触的交通事故。三是在匝道内或主线内倒车甚至逆行。部分车辆因路线选择错误,驾驶人贪图便利直接从原路倒车甚至直接掉头回到匝道口,这种违法行为最易引发重特大交通事故。四是在匝道端部突然减速、变向。部分车辆在驶上、驶离匝道前没有使用转向灯,转弯过急,或者突然减速,极易与其他正常行驶车辆发生碰擦或追尾事故。五是在匝道内不按规定速度减速行驶。部分车辆在进入匝道后,未按规定速度减速行驶,若是货运车辆装载货物过高或过重,极易在匝道内急弯处翻车或坠货;若是空载货车或小型车辆,在遇前方车辆变向、减速、停车等紧急情况时难以处置,易造成追尾事故。六是客运车辆停车上、下客。因互通枢纽往往通往不同地区,部分客运车辆经常铤而走险,抱着侥幸心理在互通区域应急车道内停车上、下客,这是造成行人死亡事故的重要诱因。

  (二)互通枢纽路段极易引发事故。一是互通区域内的交通事故大部分发生在匝道出、入口段,即车流分流、合流路段,分流减速行驶过程中易发生车辆撞击前方突然减速车辆的追尾事故,加速合流行驶过程中易发生与直行车辆侧向刮擦事故。二是车流分流路段及匝道弯道内有单车事故发生,其他区域均为双车或以上事故。三是单车事故在分流路段以撞击或冲入分岔区为主要形态,在弯道内以在弯道曲率半径最小点处翻车或坠货为主要形态。四是双车或以上事故在分流路段以刮擦为主要形态,在其他区域以撞击尾部为主要形态。

  二、黄花塘互通枢纽开通后给高速公路交通安全管理带来的影响

  高速公路互通枢纽的最大特点就是路况复杂、违法突出、事故多发,其违法特点主要体现在以下五个方面,即在匝道入口端或出口端应急车道违法停车、在匝道入口端指示牌前停车、在匝道端部突然减速后变向、在匝道内不按规定速度减速行驶、停车上下客等。这些交通违法行为使得高速公路互通枢纽交通事故多发,长时间、大面积道路拥堵多发。

  随着黄花塘枢纽的开通,徐州、宿迁、泗洪、盱眙、洪泽等地与天长、扬州将汇织成一张高速公路网,来往车辆将逐渐增多,特别是重大节假日高速公路免收通行费期间,车流量瞬间猛增,造成黄花塘互通枢纽段交通违法行为突出、交通事故多发,路面交通安全管理压力将随之增加。所以黄花塘互通枢纽管控必须朝24小时无缝动态监控的方向发展,建议在合理位置建设语音提示系统,不留死角。

  三、黄花塘互通枢纽交通安全管理中存在问题及原因分析

  高速公路互通枢纽存在违法突出、事故多发的现状并不是偶然的,产生这些原因既有主观人的原因,亦有路况特点、管理局限等客观原因存在,正因为存在这些主、客观原因,导致区域内违法发生,进而引发交通事故。

  (一)警力严重不足。我大队辖区共长深高速淮安段和金马高速两条高速公路,全长约116公里,6个收费站、2个服务区。因战线长、警力少,加之区位原因,管辖路段恶劣天气频发,压事故、保畅通压力非常大。同时,长深高速淮安段不仅是贯穿南北的经济长廊,更是我省的一条重要政治大道,平时警卫任务繁重。若依据高速公路警力配备每公里2人的标准来计算,需58名警力,可实际配备只有29名,缺口29名警力。

  (二)队伍年龄结构不合理。目前,大队现有在职民警28人(3人即将退休、长期病假2人),除领导班子成员外,大队实有警力仅20人。其中35至40周岁8人、41至50周岁10人、51至60周岁9人,60周岁以上1人,平均年龄45.44岁。近几年,一直没有青年民警充实到大队,因此,大队人员的整体年龄结构偏大。今后几年,随着占大队总人数31%的中年民警(40-50岁)逐步进入50岁以上的“老龄化”阶段,因没有青年民警将无法填补这一年龄断层带而出现“人员紧缺”现象,由此给大队的长期性发展带来一定的困难。

  (三)处警存在相关问题。一是延误处警时间。如遇重大事故或特殊警情,大队民警需从淮安往南京方向下铁山寺收费站,再绕行至事发现场,极大延长了出警时间,导致处警不及时。再则出警结束后,民警还要从事发处往安徽天长方向行驶约24公里进入石梁服务区“U”行返回,不但延长民警工作时间,更重要的是延误了下一警情的处警速度。二是同一互通枢纽如若由两个或以上大队管辖,一旦发生警情,极有可能存在推诿、扯皮现象,不但造成现场处置滞后,极有可能引发次生事故。三是警车跨区域行驶不便。因我市高速大队所有制式警车全部办理了ETC,给处警或处置特殊警情带来了极大方便,但由于ETC存在跨区域行驶限制,警车执勤期间在通过非管辖路段收费站时,因免收通行费用上报程序复杂、时间过长,导致处置警情不及时,造成警车出高速难。

  (四)路面设计本身存在缺陷。互通弯道大多采用极限转弯平曲半径,虽符合国标,但若遇货车速度过快或下坡路段时极易发生交通事故。加减速车道过短甚至没有设计,导致车流在分流、合流过程中不能进行有效车速转换,与主线车辆抢占路面资源,极易引起刮擦或追尾事故。另外,因南京往淮安方向的宿迁、扬州两个匝道口相距过短,驾驶人不能及时地获取清楚的交通信息或者对速度控制作出提前判断,加之长时间高速行驶后会对速度不敏感,驾驶人容易作出突然变道、急刹、急停、倒车、逆行或下车观望等危险举动,极易引发追尾事故或路堵缓行。

  (五)路面安全设施不完善。驾驶人通过视觉、听觉及触觉等获取外部信息,行驶中驾驶人有 80%的信息是通过视觉获得的,这些信息直接影响驾驶人的判断、操作。当驾驶员人驾车过程中不能获得有效信息,就会严重影响驾驶人的驾驶操作行为,继而引发危险操作。所以,要确保驾驶人的安全操作,安全设施的完善显得非常重要。

  (六)互通枢纽存在速差。因为高速公路全封闭的特点,车辆在高速公路主线的行车特征比较简单,车辆一般都是跟驰驾驶,车与车间距离是固定的,所以车流一般能安全行驶。但在经过互通枢纽时,却存在车流间速度突变、抢占主线资源的行车环境特点。

  (七)驾驶人交通安全意识淡薄。在道路交通元素中,人始终是占主导地位的,车辆的方向、速度、装载、车况都是由驾驶人来决定。现实中,部分驾驶人驾驶安全意识淡薄,缺乏应有的交通安全预见性,没有认识到互通区域复杂交通环境安全、谨慎操作的必要性,将互通路段类同于平常路段,甚至认为其与普通公路类似,存在漠视法规、侥幸心理。于是就产生了急刹车、突然改变车道、倒车、掉头、逆行、未按规定速度行驶、不按规定使用灯光、不保持安全的行车间距等违法行为,而这些交通违法行为都是交通事故发生的诱因。

  (八)驾驶人通过互通枢纽驾驶技术不足。有些驾驶人以为进入匝道后再减速也不迟,在进入匝道前的减速车道内不减速,在进入匝道后发现有急弯时才急忙边踩急刹车边转弯,这种操作危险性极大,易引发交通事故。加之高速公路路网的快速完善,不仅驾驶人本身对新修高速网络不了解,甚至导航仪对新开通的高速亦没有及时更新,原有的路径指示牌一般标注信息有限,导致驾驶人不能分辨走向,往往停下车来查询或问路,这种现象在流量突增的节假日非常明显。

  四、提高黄花塘互通枢纽交通安全管理水平的对策与建议

  (一)优化指路体系设置。高速公路指路标志可对高速公路上行驶车辆起到引导作用,使车流有序运行,从而减少车辆冲突。通过规范化设置指路标志,能够达到经济、规范、统一、清晰、视认方便、信息合理的目标。设置指路标志应从系统性、完善性、驾驶人对版面内容的判读、反映等方面加以综合考虑,以充分发挥标志的功能并起到美化路容的功能。在路网快速完善而悬臂式标志不能及时更新到位的情况下,交通管理部门应主动作为,增设临时指路标志,弥补原有标志牌缺实的信息,使驾驶人能有效判断,这种做法在节假日车流突增的情况下,非常有必要。

  (三)降低匝道车流速度。从前面分析我们可以看出,匝道内事故预防的关键是降低车辆行驶速度,应通过声、光、电等综合措施,从视觉、听觉、触觉、感觉等多维度对驾驶人进行驾驶预警,达到车辆减速、安全通过的目的。节假日大流量期间,针对支线车流与主线车流交汇流量猛增的实际,迅速与协调相邻大队,可采取物理隔离和交替放行方式,并在马坝西实施分流和关闭沿线各收费站,缓解通行压力。

  (四)处警快速“定位”。通过建立“智行高速微信服务群”,生成官方微信“二维码”,并在辖区高速公路沿线两侧护栏立柱上每隔500米张贴“二维码”,方便群众关注。利用微信即时通讯工具的GPS自动定位功能,解决报警人说不清、道不明、找不到地址的“顽疾”。在报警人表达不清或找不到公里牌时,特别是在夜间,民警可通过微信让报警人发一条位置信息,民警根据所发信息,快速定位并获取明确地址,路面巡逻民警和事故值班民警快速赶到现场处置,有效避免拥堵或引发事故。

  (五)加强动态违法管理。在前面分析我们得出结论,在非匝道区域内,停车、倒车、逆行等动态交通违法是引发重特大交通事故的诱因,所以互通枢纽管控必须朝24小时无缝动态监控的方向发展。实践中,我们很难做到对互通区域所有路口人力管控,运用科技手段,在互通枢纽增设监控、电子警察等设备,对在互通附近的逆行、违停、倒车等违法行为,进行取证,并向当事人发违法处理通知书,进行非现场处罚,强化管理,以达到减少重点违法行为的目的。

  (六)设置连续减速振荡线。分别在互通前方800米、500米、300米处,设置10米长,由10组振荡线组成的振荡带,利用振荡线使车辆颠簸的物理原理,强制降低车速,并对疲劳驾驶起到警醒作用,从而使其注意观察标志标牌,有效地防止超速行驶、疲劳驾驶诱发的交通事故。

  (七)完善各种安全设施。在易影响主线正常行车的加速车道设置防撞桶,降低或消除从加速车道驶入主线的车辆对正常行驶车辆的影响;在互通各分道口处,安装爆闪警示灯,提醒驾驶人注意安全;制作可移动标志牌(如严禁停车、倒车、逆行),放置在硬路肩内,及时提醒过往的车辆;夜间开启互通立交处的所有高杆灯、路灯。给驾驶人以视觉冲击,增加夜间能见度,以便及时观察标志、路况、防止走错方向。

  (八)深化部门联动协作。互通枢纽行车环境复杂,且往往周边区域无有效替代线路,一旦形成堵点,就可能导致高速路网局域性瘫痪,所以,在处置枢纽突发性事件时,必须强调各部门间联动效能,提高快速反应能力。首先,交警部门作为交通管理的直接责任人,在一线警力布局上要倾向于对互通枢纽的管理,要确保十分钟内能对互通枢纽形成有效管控;其次,要制定并不断优化切实可行的互通枢纽突发事件应急处置方案,在每位民警自身能活学活用的基础上,要通过不断演练和实践磨合,确保路政、业主、施救、消防、医疗、地方政府等相关部门能第一时间快速到位,形成整体作战优势。

  (九)开展安全教育引导。增强驾驶人安全通过互通枢纽驾驶技能,安全宣传工作至关重要。交通管理者一是应该在高速公路宣传阵地通过案例展板、宣传标语等方式开展安全警示,提高驾驶人安全意识;二是通过各种新媒手段传播典型案例和驾驶技巧,以此增强驾驶人操作技能的掌握;三是加强驾驶人准入源头教育,将安全通过高速公路互通枢纽驾驶技能作为重要培训课目。


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